不翻不知道一翻吓一跳，2023年开年之际各大车企的销量可谓是几多欢喜几多愁。

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与往年相同，受制于春节的限制今年1月份依然呈现出负增长的趋势，当然这也符合行业预期，而我们在剖析企业销量数据时也完全没必要过度关注数量的变化，仅去分析企业销量排名顺序即可。

毫无疑问，丰田、本田、大众等依然是热门企业，销量虽有降幅但在市场中的地位却不容置疑，不过那些二三线合资企业就没那么好过了，特别是上汽通用别克，开年之际所交出的成绩单足以激励其急需提振士气。

先来看一组别克主销车型的销量数据：2023年1月

A级车：英朗3046辆，紧凑型轿车第29名；威朗9848辆，紧凑型轿车第9名；

B级车：君威4899辆，中型轿车第14名；君越1583两，中型轿车第25名；

B级SUV：昂科威（S+PLUS）8316辆，中型SUV第6名；

MPV：别克GL8销量3317辆，MPV第5名。

从别克目前在售的几款主销车型来看，无论是轿车还是SUV销量排名均有不同程度的下跌，就比如昂科威系列以往都是细分领域的前三，而更令人惊讶的是MPV领域标杆别克GL8也丧失了统治力，被丰田赛那SIENNA取而代之。

更何况年关前夕别克GL8的终端价格还有着很大松动，部分车型达到2万以上的下探幅度，要知道过去的GL8一直是零优惠的售卖状态，甚至部分热销车型还要按照官方的“条件”提车，而如今价格有了一定松动却卖得越来越少，到底为什么呢？

一方面，品牌能量不足。

自从别克在华遇到热门合资品牌以及国产品牌的压制后，一直是在以价格来换取销量，想必熟悉汽车行情的朋友都知道相同定位的车型别克的产品无论是指导价格还是终端优惠都要更低一些，以英朗为例，与朗逸、轩逸同级，指导价格11万多同时终端还附有4万左右的优惠幅度，也就是说用户实际到手的裸车价格仅仅在7万左右，远远要比大众、本田、丰田的同级车型便宜。

看似这是一种提升竞争力的方式，可也正是这种长期性的降价促销使得品牌价值遭到层层剥削，留给消费市场廉价的形象。

要知道在中国消费市场中，打动用户的不仅仅是产品本身，品牌也要占到5成，而别克多年来连续大幅降价的做法显然会为消费者赋予了根深蒂固的廉价形象，使其在面对其他品牌时缺少了这层竞争力。

我们退一步来看取替别克GL8登顶MPV领域销量标杆的赛那，它是基于丰田强势的品牌力与能量基础上打造的产品，所以即便没有任何优惠依然能够支撑销量。

另一方面，现款别克GL8产品本身定位模糊。

过去GL8能够持续领跑其所在的细分市场，有很大一部分原因在于其清晰的商务定位，用作商务接待、宴请宾朋时的指定用车能够令人感到庄重，而现款GL8在设计上以及空间分配、智能科技配套上正在向家用领域靠拢，这看似是多元了些，实际上不够清晰的定位使得商务需求或家用需求的用户群体都很难在第一时间挑中它。

毕竟若是出于家用角度考虑，赛那、格瑞威亚或是腾势D9都要更适合些，要知道这并不是通过弥补价格就能够解决的，因此，目标客户群体不够清晰也是影响产品销量的关键。

如果仅仅从使用上来说，别克GL8还是很不错的一款产品，其整车可靠性、乘坐舒适度、空间表现等都是同级中的佼佼者，而且GL8过去很多年蝉联商务MPV榜首还拥有丰富的生态链与资源，就比如改装或是配件更换，相比于同级选择性更多成本也会更低，唯独是品牌以及新产品家用型的趋向设计，成为GL8向上过程中的绊脚石。

作为别克为数不多的“王牌”，如果任由其继续向着窘迫的局面发展，那么别克在市场中的地位可能是放多大的优惠都无法挽回的吧？